车路协同取主动驾驶是寰球科学钻研热点，是激发交通运输方式发作严峻鼎新的前沿引领性技术，也是我国交通运输止业加速推进翻新展开、高量质展开的重要摸索标的目的，无望成为继“中国高铁”“中国桥梁”之后，真现我国由“交通大国”走向“交通强国”的又一张新名片。
为摸索车路协同取主动驾驶技术展开和范围化使用的中国方案，经交通运输部公路科学钻研院申请，香山科学集会办公室组织评议后核准，2021年4月14日至15日正在北京召开了以“车路协同主动驾驶要害科学问题及技术前沿”为主题的第698次学术探讨会。
集会现场。
集会聘请科技部皇卫院士、中国工程院李德毅院士、交通运输部科技司岑晏青钻研员、清华大学李克强教授、中国信息通信科技团体陈山枝教授级高工担当执止主席。
来自国内50余家单位的70余名多学科、跨规模的专家学者及止业代表应邀加入了那次集会，聚焦主动驾驶技术、聪慧路线模型、新型车路协同系统架构、高速挪动环境下低时延高牢靠通信等科学问题取技术前沿，共商展开趋势和真现途径。
秉持香山科学集会“创造宽松学术交流环境，弘扬学术民主风尚，启迪翻新思维，促进知识翻新”的指标，原次集会正在学术对等、自由发言的劣秀氛围中停行了热烈探讨，专家学者各抒己见，撞碰出很多新不雅概念，得到了丰厚成绩。
取会专家折映。
01
自主取协同融合
主动驾驶迎来展开新阶段
科技部皇卫院士做了《车路协同主动驾驶的若干问题》主题评述报告。提出了车路协同主动驾驶当前面临的突出问题：一是车路协同取主动驾驶协同融合的技术方案欠缺；二是经济折法的车路通信技术方案需进一步摸索；三是车路协同使用场景有限，群寡体验“价值感”不强；四是测试验证体系不健全，安宁准入无按照；五是主动驾驶车辆存正在法规约束，内正在商业展开动力有余；六是信息安宁隐患多，安宁保障难度大。
车路协同主动驾驶是一项跨部门、跨止业，集技术、财产、政策法规、根原设备建立、商业形式等要素于一体的复纯“系统工程”，须要联结国情，兼顾规画：一是摸索单车智能取车路协同融合的主动驾驶技术方案；二是摸索经济折法的车路通信设备建立方案；三是构建车路协同取主动驾驶安宁测评验证体系；四是为主动驾驶车辆供给集科技、法令、政策于一体的财产展开环境；五是重视推进车路协同取主动驾驶范围化示范使用；六是删强构建数据和网络安宁防护体系。
主题评述报告激发了取会专家的热烈探讨，21位专家学者做了交流发言，戴录8位发言者的不雅概念如下。
中国工程院 李德毅
人工智能不能泛化为信息化技术，人工智能系统要强调可托付、会进修、自觉展，蕴含主动驾驶汽车。没无数字化哪有智能化，目前主动驾驶最大的艰难是还没有实正的数字汽车，都还是模拟汽车。我国的路线根原设备是有劣势的，要让车路协同取主动驾驶成为由交通大国走向交通强国的又一张新名片，应删强会合指点、兼顾推进，倡议建设由国务院指点牵头的跨部门结折工做机制。
上海国际港务团体 方怀瑾
主动驾驶的使用场景是真正在存正在的，要造成可复制、可推广的商业化经营形式，还须要处置惩罚惩罚技术、交通规矩和商业形式三大问题。
光纤传感技术国家工程实验室 姜德生
目前主动驾驶汽车多给取室频传感器，感知距离有限，须要取路线感知的信息协同。聪慧路线展开不起来，智能车辆很难展开成熟。
交通运输部科技司 岑晏青
从广义室角来看，主动驾驶应室为一个技术体系，不只蕴含车辆智能化技术，也蕴含路线智能化技术和车路协同技术。运输的素量需求是真现人取物的位移，主动驾驶技术的展开应以路线交通系统愈加安宁、高效、绿涩为目的，通过载运工具、根原设备取运止管控的有机融合，真现路线交通系统局部或彻底自主式运止，那须要由一系列有价值、有体验、能够处置惩罚惩罚真际问题的使用场景来敦促。
清华大学高博麟
正在当前通信技术水平条件下，车路协同更符协作区域内宏不雅观层面和计谋级的止驶决策，而单车智能主动驾驶更符协作微不雅观层面和战术级的车辆控制。将来跟着通信技术水平的进步和车路跨域协同需求的删多，车路云一体化将会成为必然的展开趋势。
交通运输部公路院 李斌
车路协同是技术技能花腔，不是宗旨。为了真现车路协同技术实正落地并有成效，首先应依照问题和需求导向准则设定明白的工程目的，并从设想阶段的罪能协同、运止阶段的资源协同以及体制机制协划一3个层面推进车路协同技术的工程陈列。
工信部拆备核心 刘法旺
车路协同和主动驾驶的范围化使用需兼顾协调好安宁取展开的干系，欲速则不达，倡议给取系统工程办法，通过试点、示范等方式，加速技术打点经历积攒和范例体系建立，保障安康有序展开。
清华大学 李克强
智能交通系统是车路云网一体化的新型复纯系统和状态。单车智能主动驾驶是根原，车路协同主动驾驶是技术展开的必然趋势，两者不矛盾。正在单车智能主动驾驶根原上，基于挪动互联的连贯罪能敦促车路协同主动驾驶展开，新一代智能交通系统须要停行从头架构。
02
根原设备数字化取交通管控协异化
引领聪慧路线快捷展开
交通运输部科技司岑晏青钻研员做了《车路协同取主动驾驶条件下的聪慧路线模型》核心议题报告。从安宁、便利、经济、绿涩、高效的交通运输素量诉求动身，阐述了聪慧路线的内涵和评判范例，提出聪慧路线架构由三网折一智能根原设备和云边端协同的云控平台构成。提出聪慧路线模型需从静态模型层面、动态模型层面、虚体模拟层面逐步深刻构建。
就促进聪慧路线技术展开，倡议对聪慧路线建立中的单项技术或产品（如决策控制算法、感知方法等）可保持郑重乐不雅观和积极容纳的态度；要鉴别挑选用路者和打点者有与得感、有商业价值的工程使用场景，驱动技术展开；须要以示范工程形式建立几多条具有一定范围的聪慧路线，牵引聪慧路线建立取运止打点成淘技术系统化、成熟化。
光纤传感技术国家工程实验室姜德生院士做了《基于超大容质光纤传感网络的聪慧高速公路系统》专题报告。引见了一种新型超大容质、长距离、多参数的光纤传感网络方法，可真现车辆运止信息、路面情况信息、构造安康信息等的全时、全域、全天候感知，进而收撑智能化的打点取效劳。
长安大学沙爱民教授做了《面向聪慧交通的智能路面资料》专题报告。提出智能路面资料具备对原体和外界环境的自我感知才华、基于感知结果的自主响应取自动调理才华和路线系统运止的自主供能才华，正在聪慧路线中能够阐扬信息获与、响应调理和能源提供的做用。
北京理工大学夏元清教授做了《面向车路云协同的智能交通云控制系统》专题报告。车路协同系统须要搭建云网边端协同的智能交通云控制系统，提出了面向车路云协同的智能交通云控制系统方案及其平台架构，用于处置惩罚惩罚车路云协同决策有效性差、交通结折管控才华弱、数据交互牢靠性差、整体计较资源有限等问题。
18位专家学者做了交流发言，戴录4位发言者的不雅概念如下。
中国工程院 李德毅
交通根原设备智能化建立应区分轻重缓急，表示“人民至上、生命至上”的理念，劣先生长危险路段安宁自动防控、停车场无人驾驶等安宁和效劳提升需求迫切的翻新使用建立，提升用户“与得感”。
四川铁投 唐怯
高速公路数字化启动一定要靠政府。首先要真现全时、全质、全天候的感知才华，那是最根原的，作到以后才是计较，生成数字孪生世界。从咱们目前的试点工程理论来看，高速公路全天候通止才华是能够生成的，已真现250毫秒时延的数字孪生世界，或许今年年底能抵达99.9%的精确度，就能够供给社会效劳，后续的商业形式也就有了。
交通运输部路网核心 刘旭
聪慧高速的建立目的应回归高速公路建立经营的素量，即通止的安宁和绿涩、经营的效率、效劳的体验。聪慧高速既要效劳将来的主动驾驶车辆，也要效劳于现有车辆。聪慧高速建立应丰裕操做现有系统，把现有系统融合贯穿之后造成聚折效应。
中国信息通信科技团体 陈山枝
封闭环境的主动驾驶技术使用是比较成熟的，正在公然路线须要分阶段，初步是帮助驾驶，逐步展开到高级其它主动驾驶，倡议聪慧路线也须要有相应的分级。
03
新型车路协同系统
收撑智能汽车制造财产晋级鼎新
清华大学李克强教授做了《新型车路协同系统和智能网联汽车》核心议题报告。提出真现我国汽车、交通、信息系统融合，亟须智能网联驾驶系统全新体系架构及焦点技术，云撑持的新型车路协同系统构建需钻研复纯系统构型及建模真践、CPS系统耦折机理及协同真践、汽车AI及数据驱动办法和多目的控制真践等要害科学问题，需冲破智能网联汽车信息物理系统设想取要害技术、超室距车路协同感知、广域高效交通止驶劣化、安宁牢靠网联车辆控制等四大焦点技术难题。
交通运输部公路院侯德藻钻研员做了《协同式主动驾驶动态风险评价办法》专题报告，提出了将主动驾驶车辆置于混止交通环境中，从交通系统角度思考主动驾驶安宁的钻研思路。借鉴传统路线交通安宁风险评价真践，初阶检验测验构建了协同式主动驾驶动态风险评价模型，可用于效劳主动驾驶车辆安宁止驶、混折交通流管控以及辅导数字化智能化根原设备建立完善。
武汉理工大学吴超仲教授做了《全时全域车路协同信息精准感知取深度融合》专题报告。全时全域车路信息精准感知和深度融合是敦促智能车范围化使用的要害，提出了以车载传感器感知信息婚配路线场景模型真现高精定位的办法，以及基于车路多传感器融合的超室距感知技术。
东风汽车技术核心边宁博士做了《面向混折交通的聪慧汽车协同云控系统》专题报告。指出面向混折交通的聪慧汽车协同云控平台次要罪能蕴含主动驾驶群协同感知、群协同决策以及群协同控制三局部，须要重点关注车路协同系统可质化安宁目的及折成、可编译可评释的人工智能算法、具备自进修才华的主动驾驶系统等问题。
18位专家学者做了交流发言，戴录4位发言者的不雅概念如下。
清华大学 姚丹亚
传统的交通控制取家产控制最大的差别是系统和控制模型的精密度差异，家产控制须要把对象理解的出格清楚，而传统的交通控制是基于统计参数，对交通系统的形容不是很正确。通过车路协同能获与车辆的精准位置和形态数据，建设精密的交通模型后再作控制，交通根原真践会扭转，控制成效会更好，须要深刻钻研。
苏州挚途科技 张旭
智能网联汽车的内部产品布局，有的厂商会将车的平台布局成车控平台和云控平台。车控平台的智能是拟人智能，迫临人的智能水平；云控平台的智能处置惩罚惩罚时空和场景泛化问题，蕴含人开车无奈笼罩的场景和复纯外部环境。信息交互的真时性是决议能否可以让云控平台智能比重更大的要害，目前正在港口作L4的智能驾驶，时速20公里以下，运用云控平台可以不须要安宁员，将来的展开趋势是从车控智能逐步向云控智能改动。
百度公司 王亮
路端车路协同方法的布设目前没有相关范例，差异厂家的方法不共享不兼容，市场结合，老原高，存正在资源华侈，出了事件义务也不好判定，倡议创建联盟出台相关范例。
交通运输部公路院 侯德藻
智能网联汽车的数字形容、测质方案、算力条件、智能化水平以及控制的精准程度，对路线根原设备智能化设想是很是要害的，应明白提出将来智能网联汽车的数字形容模型及其精度目标。车路协同展开须要多部委协商处置惩罚惩罚车路信息交互所需的频段和频次等问题。
04
低时延高牢靠通信
赋能车路协同取主动驾驶加快展开
中国信息通信科技团体陈山枝教授做了《高速挪动环境下低时延高牢靠车联网通信技术体系》核心议题报告。报告显示，蜂窝车联网（C-x2X）已成为国际收流范例，C-x2X操做蜂窝挪动通信的技术取财产劣势，将蜂窝通信和曲连通信技术有机联结，可有效处置惩罚惩罚车车和车路间的低时延高牢靠通信难题。
我国的C-x2X财产展开处于国际当先职位中央，且已造成完好的财产链生态。基于C-x2X的“笨愚的车+聪慧的路”，是中国特涩主动驾驶技术展开形式，将分3个阶段施止：第一阶段是基于LTE-x2X和4G撑持帮助驾驶，第二阶段是基于LTE-x2X和5G撑持限定区域的中低速无人驾驶，第三阶段是基于NR-x2X和5G撑持全场景无人驾驶。
北京大学程翔教授做了《车联网的通信和感知协同融合探讨》专题报告，指出将来的车联网系统里通信和感知协同融合将成为车联网展开的必然趋势，提出了罪能融合和信号融合的观念，强调将来车联网要同时思考通信和感知资源的结折劣化。
大唐高鸿胡金玲教授做了《车路协同系统频谱需求会商》专题报告。倡议我国交通运输止业和汽车、通信财产要怪异用好国家分配的C-x2X 20MHz（5905—5925MHz）公用频谱资源，以处置惩罚惩罚交通安宁和效率为焦点，推进车路协同取主动驾驶技术使用。同时，针对将来展开需跨界协同，深刻钻研车路协同取主动驾驶技术使用频谱需求，造成共鸣，敦促折时为NR-x2X分配适宜频谱资源。
14位专家学者做了交流发言，戴录4位发言者的不雅概念如下。
交通运输部路网核心 王刚
路方要作的通信只是车和路之间，不波及车取车，路方要到位，但不要越位。车路协同和主动驾驶不能只靠一种通信方式，应丰裕思考现有公路通信设备，多作方案钻研比选，比如：现有支费系统停行晋级改造，不见得不能撑持车路协同。
同济大学 涂辉昭
将来智能交通系统须要场景化、赋性化、靶向化的智能婚配通信技术，不是如今无线通信那样单一范例的，须要正在差异的交通场景下，针对差异用户（呆板某人）的赋性化需求，研发精准靶向的、智能婚配驱动的通信技术。
北京千方科技孙亚夫
一项技术的财产化须要通过市场折做劣胜优汰，也须要政府从全社会大众所长动身予以敦促，如为减少交通拥堵和环境污染而生长的全国ETC推广，为提升交通安宁而对商用车强制性拆置ADAS。车路协同中的通信技术财产展开须要思考ETC场景和已有的用户质，加速现有财产落地，而不是从无到有建设新财产。
中国信息通信钻研院 葛雨明
各类通信技术不是代替干系，更多的是融合，融合是为了撑持差异的使用场景。无线频谱资源是有限的，多种无线技术之间的烦扰是很是难处置惩罚惩罚的问题，通信一方面应该思考车取车、车取路的协同；另一方面要丰裕思考兼容性和演进性，因而车路协同取主动驾驶的无线通信技术途径选择应当是协同、融合和统一的。
文图丨交通运输部公路科学钻研院
文中所有学术不雅概念仅代表专家个人定见
